Уже к 1920-м годам были впервые сформулированы условия создания идеального аэроплана-разведчика: сам он должен быть невидимым, но замечать все. Как этого добиться?

  Окончательного ответа на данный вопрос нет и по сию пору, хотя попыток решения задачи было предпринято немало. Расскажем о некоторых из них.

  Тридцать лет тому назад в журнале «Техника — молодежи» под рубрикой «Антология таинственных случаев» был опубликован рассказ об интересном эпизоде из истории отечественной авиации.

  Судя по воспоминаниям бывшего авиатора А.В. Вагуля, у нас в стране в 1930-е годы существовал образец самолета-невидимки. Вагулю даже довелось самому присутствовать на его испытаниях. Выглядело это так...

  Утром из опытного ангара вывели Дунаевский самолет (так его уже окрестили на базе по фамилии изобретателя) и два истребителя И-16. Один из них был двухместный, «спарка». В переднюю кабину «спарки» сел кинооператор с аппаратурой.

  По сравнению с истребителями таинственная машина и правда выглядела обычным небесным работягой, вроде какого-нибудь связного, санитарного или для первоначального обучения, — если б не ее ярко блестевшая под солнцем обшивка. Это мог быть отполированный металл, но до войны такую полировку если и применяли, то редко.

  — В остальном же самолет был как самолет, напоминал всем знакомый У-2 (только моноплан), — вспоминал Вагуль. — Скоростенка, надо полагать, километров 150—200, не больше. Подкосы, расчалки, две кабины без фонарей, с козырьками...

  Летчик, поговорив с механиком, занял свое место. Приехало начальство, военное и гражданское, и с ними Дунаев. Он стал немного впереди, один.

  Необыкновенное началось сразу же, как только заработал мотор. Этого ждали: слух, что ждать надо именно запуска мотора, уже прошел по базе, поэтому зрители запомнили все детали. Донеслось, как полагается, ослабленное расстоянием «От винта!» и «Есть от винта!», потом из патрубков по бокам капота вырвались синие струи первых выхлопов, и тут же, одновременно с нарастанием оборотов, самолет начал исчезать из виду. Начал истаивать, растворяться в воздухе...

  Что он разбегается, оторвался, набирает высоту, можно было определить уже только по перемещению звука к лесу и над лесом. (Следом немедленно поднялись оба истребителя: один стал догонять «невидимого», а со «спарки» это снимали. Съемка велась и с земли, одновременно с нескольких точек.)

  Погони не получилось. Истребители потеряли «невидимку». И зрители его потеряли. То есть несколько раз над полем, над городком, в совершенно пустом небе медленно прокатывался близкий звук его мотора, а истребители в это время метались совсем в другой стороне. Может быть, из соображений безопасности... Так продолжалось тридцать минут, и все убедились в бесполезности «погони». Истребители сели и отрулили с полосы. Летчики подошли с докладами к командиру базы.

  Как стало известно, и съемка с земли ничего не дала (или, если угодно, дала слишком уж много). Операторы наводили объективы на звук, все небо, говорят, обшарили, но ни в одном кадре потом не обнаружилось ничего, кроме облаков. Даже тени того самолета не оказалось.

  Вскоре он тоже сел. Слышно было, как он катился по бетонке, как остановился невдалеке от группы командования и развернулся. За бетонкой полегла трава под воздушной струей от невидимого винта.

  Затем обороты упали, мотор стал затихать, и самолет опять «сгустился» на полосе, как джинн из арабской сказки.

  Попытки разобраться в этой загадочной истории, в особенности конструкции, разумеется, делались. Прежде всего, об аналогичной конструкции писал известный наш историк авиационной техники В.Б.Шавров в свой «Истории конструкций самолетов в СССР до 1938 года».

  Он вспоминал, что созданием визуально «невидимого» самолета занимались в Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н.Е. Жуковского до 1935—1936 годов под руководством профессора С.Г. Козлова. На первом самолете, совершившем несколько испытательных полетов, использовался принцип «прозрачности». Для этого полотняная обшивка легкого спортивного самолета АИР-3 была заменена на обшивку из прозрачного материала типа целлулоид, а точнее — из оргстекла французского производства — родоида.

  Стенки силовых балок лонжеронов, поверхности других несущих большую нагрузку металлических элементов конструкции также были оклеены родоидом, «покрытым с внутренней стороны зеркальной амальгамой. Капот, кабины, колеса и прочие части машины окрашены белой краской, смешанной с алюминиевым порошком, и отлакированы».

  Специально обработанные поверхности — прозрачные, зеркальные, белые, отлакированные— должны были породить какие-то оптические погрешности, аберрации, они как-то искажали изображение самолета. Но стать только из-за этого полностью невидимым тело столь сложной формы едва ли могло. Да еще в движении — при разных поворотах, при разном освещении. Почему же тогда работы были прекращены?

  В. Шавров пишет: «Результат этих мероприятий был значителен. Самолет в воздухе быстро исчезал с глаз наземных наблюдателей... На кинокадрах не получалось изображение самолета, а на больших расстояниях не видно было даже пятен. Впрочем, родоид довольно скоро потускнел, потрескался, и эффект невидимости снизился».

  Что же, выходит, дело в качестве материала? Однако ведь этот первый опыт был проведен еще в 1937—1938 годах; в дальнейшем органическое стекло стало лучше, прозрачнее, прочнее. Нынешний плексиглас не трескается, не тускнеет, иначе его не применяли бы. Почему ж не поднялась больше в воздух дунаевская или козловская «невидимка»?

  Второй раз попытка сделать если не прозрачный, то хотя бы невидимый в лучах радара самолет была предпринята уже в наши дни.

  До 1990 года флагманом разведывательной авиации США считался созданный конструктором У. Джонсоном в начале 1960-х годов самолет SR-71, он же — «Черная птица». Хорошая аэродинамика, совершенные двигатели, специальное термостабильное топливо, а главное — широкое применение в конструкции титана позволили разведчику (первоначально — истребителю-перехватчику) развивать крейсерскую скорость более ЗМ (М — число Маха, выражающее отношение скорости полета к скорости звука). Летные характеристики SR-71 так и не опубликованы, однако мировые рекорды скорости, в том числе на трассе Нью-Йорк — Лондон, принадлежат ему уже более 20 лет.

  По официальным американским данным, ни одна «Черная птица» не была сбита во время боевых вылетов, хотя из-за аварий потеряно до трети машин. По другим данным дважды встреча с нашим перехватчиком МиГ-25 кончалась для американского самолета-шпиона весьма печально... Когда же в конце 1960-х годов на боевое дежурство в советских ПВО встали зенитные ракетные комплексы С-200, несущие ядерные боевые части, «Черную птицу» уже не могли спасти ни скорость, ни высота.

  Ему на смену, пришел сверхсекретный беспилотный самолет типа «волнолет», у которого подъемная сила при сверхзвуковом полете создается за счет скачков уплотнения. Высота его полета составляла около 30 километров, но самое интересное: аппарат запускался с борта сверхтяжелого транспортного самолета С-5А, на него же и садился.

  Якобы по недосмотру цензоров в опубликованном военном бюджете США появился пункт, согласно которому на программу, названную «Аврора», выделялось 80 миллиардов долларов в 1986-м и запрашивалось 2,3 миллиарда на 1987 год. Особый интерес вызвало то, что «Аврора» упоминалась вместе с SR-71 и TR-1, известными нашим ракетчикам как и самолет-шпион У-2. Последовавшему через некоторое время официальному заявлению, что-де программа закрыта, вряд ли кто верил, тем более что в 1989 году газета «Нью-Йорк тайме» опубликовала описание гиперзвукового (скорость более 5М) самолета, замеченного якобы на авиабазе Грум-Лэйк, известной своим исследовательско-испытательным центром совершенно секретных аппаратов.

  В августе 1989 года, а известно об этом стало только в 1992 году, с буровой платформы в Северном море инженер К. Гибсон видел неизвестный самолет треугольной формы, заправлявшийся от «летающего танкера» КС-135. Их сопровождали два истребителя-бомбардировщика F-111.

  В течение 1989—1990 годов в окрестностях американских авиабаз Джордж, Эдварс, Чайна-Лэйк, Долина антилоп и города Санта-Барбара не раз видели полет аппарата, названного «Пульсаром» за характерный низкочастотный звук двигателя и необычный узловатый инверсионный след. Интересующиеся получали скупой официальный ответ: «ВВС США проводят несколько секретных программ».

  Но вот еженедельник «Авиэйшн Уик» дал описание «Авроры» как стартующего с борта «Боинга-747» аппарата ромбовидной формы длиной 33,5 и шириной 18,3 метра и использующего прямоточные двигатели внешнего сгорания. Утверждалось, что разведывательно-ударный беспилотный самолет может нести 121 атомную бомбу.

  5 августа 1991 года неизвестный летательный аппарат прошел менее чем в 300 метрах от рейсового «Боинга», летевшего над Техасом на высоте 7 километров.

  Однако пик сообщений о загадочном гиперзвуковом самолете приходится на 1992 год. Так, в марте — апреле в районе авиабазы Эльдорадо — главного испытательного центра ВВС США — радиолюбители трижды фиксировали переговоры наземного оператора с самолетом, летевшим на высоте не менее 20 километров. В одном случае был замечен идущий в стратосфере «Пульсар», в двух других — переговоры велись на частотах, выделенных для самолетов «специальных операций».

  В сентябре того же года над Северным морем в 50 километрах от острова Тексел очевидцы слышали звуковой удар, интерпретированный как пролет неизвестного гиперзвукового самолета на высоте более 10 000 метров. Похожие эффекты несколько ранее фиксировали сейсмические датчики, расположенные в Калифорнии и Техасе. Причем, по мнению сейсмологов, они более походили на вход в атмосферу «Шаттла», которого, однако, в этот момент там не было.

  Наконец о мистическом самолете появилась пространная информация. В статье Суитмена, опубликованной журналом «Джэйнз дифенс уикли» в декабре 1992-го, утверждалось, что машина проходила летные испытания начиная с 1987 года, а в 1990-м поступила на вооружение. Стоимость ее оценивалась в 5—8 миллионов долларов. Кроме аэродромов на территории США, для базирования используется авиабаза Машриханиш в Шотландии, модернизированная в свое время для ра­мещения «невидимок» F-117.

  Самолет имеет в плане форму равнобедренного треугольника длиной 35 и размахом крыльев 20 метров. Стартовая масса 76 тонн, из которых не менее 44 тонн — топливо, скорее всего — метан (он более энергоемкий, и, что важно для гиперзвукового самолета, у него больше скорость горения). Экипаж — 2 человека, скорость — до 8М на высоте 40 000 метров, дальность — около 9000 километров. Самолет оснащен радиолокатором бокового обзора с фазированной антенной решеткой и телекамерами; передача информации — через спутник-ретранслятор. Форма и применяемые материалы снижают радиолокационную заметность машины, а высота и скорость полета делают ее недоступной даже для совершенных ракет — российской С-300В и американской «Патриот».

  Не исключено, впрочем, что «треугольник» — далеко не единственный в своем роде вариант. Суитмен сообщает о «двухступенчатом» комплексе, использующем в качестве разгонщика похожий на создававшийся в конце 1950-х — начале 1960-х годов межконтинентальный сверхзвуковой бомбардировщик ХВ-70 «Валькирия». Новый носитель имеет те же характерные особенности: аэродинамическую схему «утка», двухкилевое вертикальное оперение. Последнее позволяет разместить над фюзеляжем «вторую ступень». Это может быть ракетный блок, доставляющий на орбиту малогабаритный спутник разведки или связи, а может и гиперзвуковой «волнолет»-разведчик, конструкция которого в этом случае будет значительно проще...

  Наконец, на той же базе Грум-Лэйк были замечены прелюбопытные летательные аппараты.

  Представьте себе: самолет треугольной формы, гладкая черная обшивка из углеродного композита, нет выступающих деталей, воздухозаборники и сопла реактивных двигателей — на верхней стороне крыла. Но вот он переворачивается и садится на спину, выпуская из нее шасси. Зачем такой цирковой номер? Это компромисс сторонников технологии «стэллс», с точки зрения которой любой люк в нижней поверхности самолета — уголковый отражатель и потому вреден, и эксплуатационников, ратующих за люки внизу, — им тогда удобнее работать, и вода не скапливается.

  Все эти, а также широко известные ныне самолеты В-2 и F-117А изготовлены с применением технологии «стэллс», то есть имеют покрытие, не отражающее, а поглощающее радиоволны.

  Интересна история разработки такой технологии. Кое-кто из исследователей считает, что в его основу американцами были положены сведения, полученные ими в результате изучения «летающих тарелок», попавших в их руки еще в конце 1940-х — начале 1950-х годов и поныне хранящихся в сверхсекретном ангаре.

  Потом в поле зрения падких на сенсации газетчиков попала другая, более правдоподобная версия. «Сама идея создания самолета-невидимки F-117A принадлежит русскому, — утверждал Бен Рич, бывший главный конструктор корпорации «Локхид», создавшей эту машину. — Однажды в мой офис ввалился 36-летний математик и специалист по радарам нашей фирмы Денис Оверхольцер, который и преподнес мне подарок — прорыв в технологии самолета-невидимки. Он открыл этот «самородок» в недрах большой сугубо технической статьи по радарам, опубликованной в Москве несколькими годами раньше. Автором ее был Петр Уфимцев, ведущий сотрудник одного из московских институтов...»

  Так что же, выходит, мы могли стать первыми создателями технологии «стэллс», приведшей к появлению первых самолетов-невидимок? Возможно, могли, но не стали.

  Наши теоретики оказались на высоте. Еще в 1966—1969 годах группе ученых во главе с Н. Кузьминым наряду с В. Солнцевым, В. Зубаковым, другими талантливыми специалистами (в нее входил и Петр Уфимцев) удалось разработать теоретические основы таких покрытий, которые делали летательный аппарат и ракету практически не засекаемой противовоздушной или противоракетной системами. Сведения об этом, очевидно, проникли за океан и, судя по всему, стали одним из аргументов за подписание между СССР и США Договора об отказе от создания системы ПРО, сделавшего ненужной и ракету-невидимку.

  Между тем договора, ограничивающего или запрещающего систему ПВО, не было, поэтому американцы сосредоточились на конструировании самолета-невидимки. Подсказка, найденная в нашей печати, облегчила им дело.

  А в СССР к подобному самолету остались равнодушны. Группа Н. Кузьмина была распущена. П. Уфимцев был приглашен читать лекции в США, ему предложили стать профессором одного из университетов в Калифорнии, где он работает и поныне.